مترو غرب تهران؛ پروژه ۲۲کیلومتری که مجوز دارد،اما هیئتمدیره خیر
شهریار- ۲۰ماه پس از آنکه نماینده شهریار،ملارد و قدس در مجلس گفت،مجوزهای مسیر ۲۲ کیلومتری مترو غرب گرفته شده است، استاندار تهران از تعیین مهلت ۱۰ روزه برای تشکیل هیئتمدیره رسمی شرکت خبر داد.
خبرگزاری مهر، گروه استانها- امیرماهان محمدی یکتا: متروی غرب استان تهران را نمیتوان صرفاً یک پروژه عمرانی دیگر در میان فهرست طرحهای نیمهتمام استان دانست، این پروژه قرار است بخشی از بار سنگین رفتوآمد روزانه میان شهرستانهای غرب تهران و پایتخت را بر عهده بگیرد؛ منطقهای که طی سالهای گذشته با رشد جمعیت، توسعه شهرهای اقماری و افزایش سفرهای روزانه به تهران، با یکی از جدیترین مشکلات حملونقلی استان مواجه شده است.
در چنین شرایطی، تأخیر چندساله در ایجاد یک شبکه ریلی مناسب، تنها به معنای عقب افتادن یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه ادامه وضع موجود یعنی تداوم وابستگی بخش قابل توجهی از جمعیت منطقه به خودروهای شخصی، افزایش فشار بر محورهای جادهای و تحمیل هزینه زمانی و اقتصادی بیشتر به شهروندان.
با این حال، بررسی سابقه پروژه نشان میدهد مشکل متروی غرب تهران تنها کمبود اعتبار نبوده و در مقاطع مختلف، مسائل مربوط به ساختار حقوقی، نحوه تشکیل شرکت، هماهنگی میان شهرداریها و دستگاههای دولتی و تعیین مدل تأمین مالی نیز به مانعی برای حرکت پروژه تبدیل شده است.
ایده مترو از سالها قبل وجود داشت
موضوع توسعه حملونقل ریلی در غرب استان تهران دستکم به چند سال قبل بازمیگردد، در سال ۱۴۰۱، استانداری تهران از ضرورت تشکیل یک شرکت مشترک میان شهرداریهای منطقه برای پیگیری پروژه متروی غرب سخن گفته بود. در آن مقطع قرار بود شهرداریهای مسیر در قالب یک کنسرسیوم، اجرای پروژه را دنبال کنند و اساسنامه شرکت نیز پس از تصویب شوراهای شهر برای تأیید به وزارت کشور ارسال شود.
در واقع مسئله امروز متروی غرب استان تهران، یک مطالبه تازه یا پروژهای نیست که ناگهان در سالهای اخیر شکل گرفته باشد. ایده ایجاد این خط سالها در دستور کار بوده، اما تبدیل ایده به ساختار اجرایی پایدار زمان زیادی برده است.
در سال ۱۴۰۱ همچنین اعلام شده بود که مدیریت و هماهنگی اجرای پروژه در کنار تأمین منابع مالی، از عوامل تعیینکننده پیشرفت آن خواهد بود. همین موضوع بعدها به یکی از نقاط چالش پروژه تبدیل شد.
سفرهای روزانه؛ چرا مترو برای غرب تهران ضروری است؟
اهمیت پروژه زمانی روشنتر میشود که به حجم سفرهای روزانه این منطقه توجه کنیم، طبق مطالعات انجام شده پیشین در خصوص مترو، بیش از ۳۰۰ هزار خودرو بهصورت روزانه از محورهای غرب استان به سمت تهران حرکت میکنند.
اجرای متروی غرب استان تهران تنها یک پروژه حملونقلی برای شهرستانهای شهریار، قدس و ملارد نیست و میتواند بخشی از فشار ترافیکی واردشده بر پایتخت را نیز کاهش دهد، افزایش رفتوآمد روزانه شهروندان این مناطق به تهران، یکی از عوامل تشدیدکننده بار ترافیکی محورهای غربی پایتخت است و توسعه حملونقل ریلی میتواند در صورت اجرای کامل، بخشی از این سفرها را از جاده به ریل منتقل کند.
اهمیت موضوع زمانی بیشتر روشن میشود که بدانیم مسیرهای ارتباطی غرب استان در ساعات اوج تردد، با حجم بالای سفر مواجهاند و بخشی از شهروندان زمان قابل توجهی را در مسیر میان محل سکونت و تهران از دست میدهند. از این منظر، متروی غرب را باید پروژهای با آثار فرامنطقهای دانست؛ طرحی که هم میتواند به بهبود دسترسی مردم غرب استان کمک کند و هم در صورت اتصال مؤثر به شبکه متروی پایتخت، در کاهش ترافیک و آلودگی هوای تهران نقش داشته باشد.
محمدصادق معتمدیان توسعه حملونقل عمومی را یکی از نیازهای جدی این منطقه دانسته و بر پیگیری توسعه مترو و سایر زیرساختهای حملونقل تأکید کرده است.
از این منظر، متروی غرب تهران تنها مسئله شهری یک شهرستان نیست. مسیر پیشنهادی پروژه، شهرهای ملارد، اندیشه، شهریار، باغستان و قدس را در بر میگیرد و قرار است در نقطه ملکی به شبکه متروی تهران متصل شود.
بر اساس توضیحاتی که در سال ۱۴۰۴ درباره طرح ارائه شد، خط موسوم به اکسپرس B از محدوده ملارد آغاز میشود و پس از عبور از اندیشه، شهریار و باغستان به قدس میرسد و در ایستگاه ملکی شهر قدس به شبکه مترو تهران متصل خواهد شد.
اما چرا پروژه متوقف شد؟
پاسخ را نمیتوان تنها در یک عامل خلاصه کرد.
در آبان ۱۴۰۴، حسین حقوردی، نماینده مردم شهریار، قدس و ملارد، اعلام کرد که مجوزهای قانونی پروژه اخذ شده، اساسنامه شرکت به تصویب رسیده، هیأتمدیره و مدیرعامل انتخاب شدهاند و مطالعات ترافیکی نیز تکمیل شده است. او مدل مالی پروژه را نیز مشارکت ۵۰ درصدی دولت و ۵۰ درصدی شهرداریها عنوان کرد.
اما چند هفته بعد، رئیس شورای شهرستان شهریار از توقف پروژه به دلیل ایرادات حقوقی در اساسنامه و نحوه اداره شرکت مترو غرب استان تهران خبر داد، به گفته او، همین مسائل موجب شده بود روند اجرایی پروژه متوقف شود و برای رفع آن نیاز به ورود مدیران ملی و استانی وجود داشته باشد.
این دو روایت در کنار یکدیگر نشان میدهد که حتی اعلام «اخذ مجوز» الزاماً به معنای آماده بودن پروژه برای عملیات اجرایی نیست، یک پروژه بزرگ ریلی علاوه بر مطالعات فنی، به ساختار حقوقی شفاف، شرکت دارای اختیار قانونی، مدل مالی مشخص، مجوزهای بودجهای و هماهنگی با شبکه موجود مترو نیاز دارد.
مشکل فقط پول نیست
از سوی دیگر، پیگیری های خبرنگار مهر از روند پروژه، موضوع ورود دستگاههای نظارتی و بررسی نحوه فعالیت شرکت نیز مطرح می کند، در چنین شرایطی، مسئله اصلی برای مدیریت استان تهران صرفاً رفع یک مانع حقوقی نیست؛ بلکه ایجاد ساختاری است که هم از نظر قانونی شفاف باشد و هم بتواند مسئولیت اجرای پروژه را بدون ایجاد وقفههای جدید بر عهده بگیرد.
یکی از خطاهای رایج در روایت پروژههای بزرگ عمرانی این است که تمام مشکل به «نبود اعتبار» نسبت داده شود.
در متروی غرب استان تهران، بخشی از مسئله قطعاً مالی است، اما شواهد موجود نشان میدهد گرههای مدیریتی و حقوقی نیز کماهمیت نبودهاند.
حتی در سال ۱۴۰۴، زمانی که از آغاز فعالیت اجرایی پروژه سخن گفته میشد، همچنان موضوع ساختار شرکت و نحوه اداره آن محل بحث بود، از طرف دیگر، برای اجرای یک خط جدید باید ارتباط آن با شبکه متروی تهران، محل اتصال، استانداردهای فنی و شیوه تأمین سهم دولت و شهرداریها نیز مشخص شود.
به همین دلیل، آخرین تصمیم استانداری تهران را باید در همین چارچوب ارزیابی کرد؛ نه بهعنوان پایان مشکلات، بلکه بهعنوان تلاش برای رفع یکی از گرههای پیشینی پروژه.
ورود استاندار تهران؛ از پیگیری کلی تا تعیین ضربالاجل
در تازهترین تحول، محمدصادق معتمدیان، استاندار تهران، برای تشکیل هیأتمدیره رسمی شرکت مترو غرب، حداکثر ۱۰ روز زمان تعیین کرده است.
وی به خبرنگار مهر گفت: هیئتمدیره باید مطابق ضوابط قانونی و با نظارت معاونت هماهنگی امور عمرانی و مجموعه بازرسی استانداری تهران تشکیل شود تا مسئولیت پیگیری فرآیندهای قانونی و اجرایی پروژه را بر عهده بگیرد.
این تصمیم از یک جهت اهمیت دارد، پروژهای که یکی از موانع آن، بلاتکلیفی یا ایراد در ساختار مدیریتی شرکت عنوان شده بود، اکنون با یک زمانبندی مشخص روبهرو شده است.
در کنار تشکیل ساختار مدیریتی شرکت، نحوه همکاری با شهرداری تهران نیز یکی از موضوعات تعیینکننده پروژه است، که گفته می شود، هماهنگیهایی با شهرداری تهران برای ادامه مسیر و اتصال خط غرب استان به شبکه متروی پایتخت انجام شده و قرار است در ادامه، چارچوب همکاری میان شرکت متروی غرب و مدیریت شهری تهران دقیقتر شود.
این موضوع از آن جهت اهمیت دارد که بخشهایی از مسیر پیشنهادی متروی غرب استان، در محدوده عملکرد شبکه حملونقل ریلی تهران قرار میگیرد و بدون توافق روشن درباره نحوه اتصال، بهرهبرداری و مسئولیتهای فنی، امکان طراحی یک زنجیره یکپارچه حملونقل دشوار خواهد بود.
در همین چارچوب، استاندار تهران نیز بر تعیین نحوه اتصال خطوط، مدل همکاری و موضوعات فنی و اجرایی تأکید کرده است.
البته تعیین ضربالاجل به خودی خود به معنای حل مسئله نیست. آزمون اصلی زمانی خواهد بود که مشخص شود هیئتمدیره در مهلت تعیینشده تشکیل میشود، اختیارات آن روشن است و پس از آن چه اقدام عملی و قابل اندازهگیری انجام خواهد شد.
گام بعدی؛ ماده ۲۳ و سهم دولت
یکی از مهمترین بخشهای تصمیم اخیر، پیگیری مجوز ماده ۲۳ است.
طبق اعلام استاندار تهران، تأمین منابع اجرای پروژه بر اساس مدل ۵۰ درصد دولت و ۵۰ درصد شهرداریها پیشبینی شده و اخذ مجوز ماده ۲۳ از مسیر شهرداری تهران، وزارت کشور و سازمان برنامه و بودجه باید دنبال شود.
این بخش احتمالاً یکی از تعیینکنندهترین مراحل پروژه خواهد بود؛ زیرا بدون تعیین تکلیف ساختار تأمین مالی، حتی یک شرکت دارای هیأتمدیره و مطالعات فنی نیز نمیتواند عملیات سنگین احداث مترو را پیش ببرد.
از سوی دیگر، قرار است مطالعات پروژه با مشارکت شهرداری تهران، دستگاههای مرتبط و مشاور طرح بازبینی شود تا از میان گزینههای موجود، روش فنی و اجرایی کمهزینهتر و عملیاتیتر انتخاب شود.
چرا بازنگری مطالعات مهم است؟
بازنگری مطالعات لزوماً به معنای ضعف مطالعات قبلی نیست؛ پروژهای که چند سال درگیر تغییرات جمعیتی، توسعه شهری، افزایش هزینههای ساخت و تغییر شرایط شبکه حملونقل بوده، طبیعی است که پیش از ورود به مرحله سرمایهگذاری سنگین نیازمند بهروزرسانی باشد.
اما همین موضوع یک هشدار نیز دارد: اگر هر بار با تغییر مدیریتها، مطالعات از ابتدا بازنویسی شود، پروژه دوباره وارد چرخهای میشود که سالها زمان خواهد برد.
بنابراین، آنچه اهمیت دارد این است که بازنگری مطالعات به تصمیم اجرایی، برنامه زمانبندی و تعیین مسئول مشخص منتهی شود، نه اینکه خود به مرحله جدیدی از مطالعات بیپایان تبدیل شود.
۱۰۸ هزار میلیارد تومان برای مترو غرب استان تهران؛ حق وردی: نیمی از هزینه باید از «مولدسازی» املاک شهرداریها بیاید
حسین حقوردی، نماینده مردم ملارد، شهریار و قدس در مجلس، به خبرنگار مهر می گوید: اعتبار لازم برای پروژه متروی غرب استان تهران با شرایط امروز حدود ۱۰۸ هزار میلیارد تومان است و شهرداریهای مسیر باید نیمی از آن را تأمین کنند.
به گفته او، این سهم عمدتاً باید از راه «مولدسازی» املاک شهرداریها پرداخت شود، چون تأمین آن از درآمدهای عمومی شهرداریها شدنی نیست.
حقوردی با بیان این که استاندار تهران بر تحول در ساختار شرکت مترو غرب استان تهران تأکید کرده، گفت: هیئتمدیره باید مدیرعامل جدیدی برای شرکت انتخاب کند.
او ساختار فعلی شرکت را نیازمند دگرگونی و بازآفرینی خواند.
حق وردی درباره تأمین مالی گفت: شهرداریهایی که مسیر از آنها میگذرد باید ۵۰ درصد منابع را فراهم کنند.
به گفته او، این شهرداریها املاکی دارند که با مولدسازی و ایجاد ارزش افزوده میتوان سهم آنها را از این طریق تأمین کرد.
حقوردی البته درباره منبع ۵۰ درصد باقیمانده توضیحی نداد.
به گفته این نماینده مجلس، فعلاً مقرر شده هر ماه یک جلسه با حضور استاندار تهران برای رفع موانع اجرایی پروژه مترو غرب استان تهران برگزار شود.
حقوردی گفت: پس از رفع مشکلات بعضی نهادهای نظارتی، همه حاضران بر اجراییشدن پروژه تأکید داشتهاند.
او توضیح نداد این مشکلات چه بوده و کدام نهادها آنها را مطرح کردهاند.
نماینده مردم ملارد، شهریار و قدس در مجلس شورای اسلامی مسیر خط را اینگونه شرح داد: از ملارد آغاز میشود، به اندیشه و سپس شهریار میرسد، از شمال باغستان میگذرد و به قدس وارد میشود. در قدس دو ایستگاه پیشبینی شده و خط در ایستگاه «ملکی» به خط ۱۰ متروی تهران وصل میشود. خط ۱۰ به سمت میدان آزادی و شرق تهران ادامه دارد.
حقوردی گفت: اگر هماهنگیها انجام شود، شهرداری تهران این مسیر را در اولویت قرار میدهد.
او افزود: شهرداری هماکنون این کار را کرده و مشاوری که حدود ۲۱ کیلومتر از مسیر را مطالعه کرده، برای ادامه خط در شهرداری تهران فعالیت میکند.
به گفته او، بخش مربوط به غرب استان تهران در مطالعات کارشناسی دیده شده است تا به خط ۱۰ برسد و بتواند مسافرگیری کند.
حق وردی درباره زمان بهرهبرداری زمان مشخصی اعلام نکرد.
پروژهای با یک مطالبه روشن؛ ریل به جای وعده
غرب استان تهران امروز دیگر ظرفیت حل مشکل ترافیک صرفاً با توسعه بزرگراهها و تعریض معابر را ندارد، تجربه سالهای گذشته نشان داده که افزایش ظرفیت جادهای به تنهایی پاسخگوی رشد جمعیت و حجم سفرهای روزانه منطقه نیست.
در آذر ۱۴۰۴ نیز رئیس شورای شهرستان شهریار با اشاره به ترافیک محورهای شهریار ـ تهران گفته بود تعریض جادهها پاسخگوی حجم سفرها نیست و توسعه حملونقل ریلی باید بهعنوان راهکار اساسی دنبال شود.
بنابراین، مطالبه مردم غرب استان تهران درباره مترو را نمیتوان یک خواسته مقطعی دانست. آنچه اکنون اهمیت دارد، عبور پروژه از مرحله وعده، شرکتسازی و مطالعات به مرحلهای است که در آن مجوز، منابع، پیمانکار، زمانبندی و عملیات اجرایی بهصورت شفاف مشخص باشد.
استاندار تهران در تصمیم اخیر عملاً بخشی از گره مدیریتی پروژه را هدف قرار داده و برای تشکیل هیأتمدیره زمان مشخص تعیین کرده است، همچنین قرار است جلسات بررسی پروژه به شکل ماهانه برگزار شود تا روند اخذ مجوزها و اجرای مصوبات رصد شود.
اما از این مرحله به بعد، شاخص ارزیابی دیگر تعداد جلسهها یا تعداد مصوبات نیست؛ میزان پیشرفت واقعی پروژه است.
اگر هیئتمدیره در موعد مقرر تشکیل شود، مجوز ماده ۲۳ در مسیر قانونی قرار گیرد، سهم دولت و شهرداریها بهصورت رسمی مشخص شود و مدل اتصال پروژه به شبکه متروی تهران نهایی شود، میتوان گفت پروژه از یکی از پیچیدهترین مراحل اداری خود عبور کرده است.
در غیر این صورت، متروی غرب استان تهران همچنان همان پروژهای خواهد بود که سالهاست در فاصله میان «نیاز مردم» و «تصمیم دستگاهها» باقی مانده است.
اکنون پس از سالها انتظار، مطالبه اصلی مردم غرب استان تهران دیگر اعلام خبر آغاز پروژه نیست؛ آنها زمانبندی روشن برای رسیدن نخستین قطار را میخواهند.
نظرات
هنوز نظری ثبت نشده؛ اولین نفر باش.