از ۳ هزار و ۷۰۰ روز پیش تا امروز | هزینه ساخت مترو در مشهد ۷۷ برابر شد

به گزارش شهرآرانیوز؛ ۱۰ سال قبل، یا به‌روایت روز‌های تقویم دقیقا ۳ هزارو ۷۰۰ روز پس از آغاز عملیات حفاری خط ۳ متروی مشهد، از دو مسیر جبهه غربی و شرقی میدان فردوسی، گردونه روزگار چرخید و روز گذشته پس از اتمام حفاری ۲۶‌کیلومتر از مجموع سی کیلومتر مسیر خط‌۳ متروی مشهد و بعد از افتتاح فاز اول این خط از پایانه مسافربری و عبور از میدان بسیج و بارگاه منور رضوی به مقصد میدان شهدا، آغاز عملیات اجرایی فاز‌۲ این خط آغاز شد. اینها، اما همه موفقیت‌های یک دهه اخیر در متروی مشهد نبوده است؛ بهمن همان سال نخستین قطار خط‌۲ متروی مشهد از انتهای بولوار طبرسی برای میدان شهدا مسافرگیری و آغاز به‌کار کرد. به‌مرور هم ایستگاه‌های سعدی و شریعتی وارد مدار شدند که ایستگاه دوم، خط تبادلی با خط‌یک متروی مشهد نیز به‌شمار می‌رود. دیروز و در فضایی مشابه ۱۰‌سال، پروژه متروی مشهد ساخت دومین فاز از سومین خطش را آغاز کرد. همان فضا و جغرافیا در یکی از اضلاع میدان‌فردوسی، در عمق ۴۵‌متری زمین و در فضایی روباز که قرار است در آینده سرپوشیده و ایستگاه مترو میدان فردوسی شود. یکی از تفاوت‌های دیروز با سال‌۱۳۹۵، ماشین‌آلات و ادواتی بود که در عمق زمین آماده اجرای عملیات عمرانی بودند. ۱۰‌سال قبل، اما فقط هیولای بزرگ ۱۷۰۰‌تُنی در محل حضور داشت و آماده آغاز حفاری بود.

از جمع مسئولان حاضر در مراسم آن سال، دیروز آیت‌ا... سیداحمد علم‌الهدی، نماینده ولی‌فقیه در استان و امام جمعه مشهد و کیانوش کیامرز، مدیرعامل قطارشهری مشهد که باسابقه‌ترین مدیر قطار‌شهری در کشور است، سخنرانی کردند و جای بسیاری از مدیران گذشته در این مراسم سبز بود. ۱۰ سال قبل ۱۰۰۰ نفر پای کار قطارشهری مشهد بودند، اما حالا با توجه به گسترش عملیات در خطوط مختلف ۴ هزار نفر ۲۴ ساعته برای عملیات عمرانی متروی مشهد خدمت می‌کنند.

وقتی کار حفاری مترو در خط‌۳ آغاز شد، قیمت روز دلار در ۱۶‌شهریور‌۱۳۹۵ حدود ۳ هزارو ۵۵۰ تومان بود و با حساب و کتاب و چرتکه ۵۰‌میلیون دلار قیمت هر کیلومتر مترو، آن زمان هر‌کیلومتر مترو ۱۷۷.۵‌میلیارد تومان برای مدیریت‌شهری تمام می‌شد؛ حالا، اما با دلار ۲۷۲‌هزار‌تومانی، فعلا هر‌کیلومتر مترو برای شهرداری مشهد ۱۳.۶‌همت یا به‌عبارتی ۱۳‌هزار‌و‌۶۰۰‌میلیارد تومان تمام می‌شود. یعنی با وجود ثابت‌ماندن قیمت جهانی ساخت مترو، شهرداری مشهد و سایر کلان‌شهر‌های کشور باید نزدیک به ۷۷‌برابر قیمت ۱۰‌سال قبل برای هر‌کیلومتر مترو، هزینه کنند.

بومی‌سازی‌های افتخارآمیز زیادی در این ۱۰‌سال در مشهد شکل گرفته است. استفاده گسترده از تجهیزات ایرانی نظیر ریل ملی، آسانسور و پله‌برقی بومی (با سهم حدود ۸۵‌درصدی) در این خط ثبت شده که گامی بزرگ در راستای اقتصاد مقاومتی و خودکفایی است. در سال‌های اخیر، قرارداد‌های کلان تأمین ریل و واگن ملی و ساخت قطار‌های درون‌شهری با تکیه بر توان شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی و کارخانجات واگن‌سازی کشور، برای اولین بار توسط مشهدی‌ها منعقد شد تا وابستگی ناوگان قطار‌شهری مشهد به تجهیزات خارجی کاهش یابد. به غیر از اینها، مهندسان مشهدی در دهه‌ای که گذشت، در ساخت قطعاتی استراتژیک نیز به خودکفایی رسیدند که بخشی از آن از این قرار است:

بُرد الکترونیکی GD:این بُرد یکی از بُرد‌های حیاتی در سیستم رانش قطار است که وظیفه ارسال فرامین لازم برای تغذیه موتور‌های الکتریکی و حرکت قطار‌های خط‌یک را بر عهده دارد.

دستگاه ثبت رویداد‌ها (ER): این تجهیز که یکی از دستگاه‌های حیاتی در سیستم TCMS قطار‌های خط یک می‌باشد که وظیفه دریافت و ثبت داده‌های حیاتی در کل قطار را دارد.

قطعات وی‌ساید: قطعات کنار خطی یا همان تجهیزات «وی‌ساید» (Wayside)، از اجزای حساس و حیاتی در سامانه‌های سیگنالینگ مترویی به‌شمار می‌روند.

دستگاه تست گیربکس: گیربکس به‌عنوان یکی از تجهیزات کلیدی در سیستم رانش قطار، نقش مهمی در حرکت ناوگان ایفا می‌کند.

بُرد‌های آسانسور‌های تیسن کروپ خطوط قطارشهری مشهد به‌عنوان یکی از خطوط ریلی مناسب کشور برای تردد افراد کم‌توان شناخته می‌شوند و وجود آسانسور در همه ایستگاه‌ها نقش مهمی در دسترسی آسان این افراد دارد.

قطعات ارت سر محور: در‌حالی‌که قطار‌های شهری برای حرکت به جریان مداوم انرژی الکتریکی وابسته‌اند، قطعات «ارت سر محور» نقشی حیاتی در انتقال ایمن این جریان و بازگرداندن آن به ریل بر عهده دارند.

تجهیز پانتوگراف: تجهیز پانتوگراف به‌عنوان شریان اصلی تأمین انرژی، وظیفه انتقال جریان برق از شبکه بالاسری به قطار را بر عهده دارد؛ جریانی که حیاتی‌ترین نیاز ناوگان از جمله تغذیه موتور‌های کشش، سیستم‌های تهویه، روشنایی و سامانه‌های رادیویی و‌... را تأمین می‌کند.

روز گذشته و در مراسم آغاز عملیات اجرایی فاز دوم خط‌۳ متروی مشهد، محمد‌رستمی، مدیرعامل هلدینگ تخصصی نیرو قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا (ص)، در میان اظهاراتش نکته درخورتأملی را بیان کرد: «وقتی مشهد کار ساخت مترو را شروع کرد، برخی شهر‌ها بودند که با فاصله نه‌چندان زیاد از مشهد کار ساخت مترو را آغاز کردند، اما حالا حتی یک متر متروی به‌بهره‌برداری‌رسیده ندارند.»، اما مخاطب حرف‌های رستمی کدام شهر‌ها بود؟

اهوازی‌ها در دهه‌۸۰‌شمسی مطالعات و کلنگ‌زنی را آغاز کردند، اما به‌دلیل مشکلات شدید تأمین مالی، تحریم‌ها و موانع اجرایی، با وجود گذشت سال‌ها هنوز متروی آنها به بهره‌برداری کامل و سراسری نرسیده است.

قمی‌ها هم اواخر دهه‌۸۰ ساخت‌و‌ساز مترو را آغاز کردند، اما با وجود پیشرفت‌های ساختمانی خط و تونل‌ها، پروژه قم بار‌ها با تأخیر در تأمین واگن و بودجه روبه‌رو شد. وعده‌های مکرر برای افتتاح فاز نخست آن (از جمله وعده آغاز بهره‌برداری در سال‌۱۴۰۵) عملا محقق نشده و این شهر همچنان در انتظار ورود نخستین واگن‌های قطار‌شهری به روی ریل است.

کرمانشاهی‌ها تاریخچه پروژه منوریل و قطار‌شهری‌شان به سال‌۱۳۸۹ بر می‌گردد، اما این پروژه با تغییرات طراحان و تأخیر‌های گسترده مواجه شد. اکنون فاز نخست آن به پیشرفت فیزیکی ۶۵‌درصد رسیده، اما افتتاح آن همچنان به سال‌های آینده موکول شده است.

کرجی‌ها هم اگرچه در شهریور سال گذشته با اتصال بخشی از خط‌۲ خود به متروی تهران توانستند نام خود را در فهرست شهر‌های دارای قطار شهری ثبت کنند، اما این بهره‌برداری همچنان بسیار محدود، آزمایشی و ناقص است.

در مقابل تهران از سال‌۱۳۷۷، مشهد از سال‌۱۳۸۹، شیراز از سال‌۱۳۹۳، اصفهان از سال ۱۳۹۴ و تبریز از سال ۱۳۹۴، مسافران درون‌شهری خود را با مترو راهی می‌کنند.

مدیرعامل هلدینگ تخصصی نیروی قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیا (ص) اظهارات درخورتأمل دیگری هم داشت؛ اینکه این قرارگاه در کل کشور ۲۸۰‌کیلومتر خط مترو اجرا کرده است. اینکه در ایران پانصد کیلومتر خطوط مترو اجرایی شده و در کل دنیا ۲۵‌هزار کیلومتر اجرایی شده و نیمی از این میزان فقط در کشور چین است.

اما از سال ۱۳۹۵ که حفاری خط‌۳ متروی مشهد آغاز شد، تا امروز بهای بلیت مترو چه تغییراتی داشته‌است؟

در سال‌۱۳۹۵ نرخ بلیت با من‌کارت پانصدتومان بود. سال‌۱۳۹۸ این نرخ به هشتصدتومان رسید و سال بعد از آن، برای متروی مشهد هزار تومان هزینه هر سفر تعیین شد. از سال‌۱۴۰۱ این نرخ ۱۲۰۰‌تومان شد و در سال بعد از آن هم این رقم ثابت ماند، اما سال‌۱۴۰۳ این رقم به ۱۵۰۰‌تومان رسید و سال‌۱۴۰۴ نیز کرایه مترو به ۲ هزارتومان رسید. امسال هم هر سفر با مترو ۳‌هزار تومان آب می‌خورد. با همه این آمار و ارقام، مشهد همچنان ارزان‌ترین نرخ کرایه مترو در کشور را دارد.