رتبه اول مشهد در تأمین ناوگان اتوبوسرانی شهری

به گزارش شهرآرانیوز؛ هزاران اتوبوس در خیابان‌های کلان‌شهر‌های کشور کم داریم؛ اتوبوس‌هایی که قرار بود سهم اصلی جابه‌جایی روزانه شهروندان را بر دوش بکشند، اما حالا جای خالی آنها به یکی از چالش‌های مزمن مدیریت‌شهری بدل شده است. سه کلان‌شهر مشهد، تهران و اصفهان به‌تنهایی برای رسیدن به وضعیت استاندارد و پاسخگویی به سفر‌های درون‌شهری، با کسری فراتر از ۹هزار دستگاه اتوبوس روبه‌رو هستند و این درحالی است که در دوره اخیر مدیریت‌شهری، شهرداری مشهد به نسبت جمعیت و سرانه، بیشترین تعداد اتوبوس را در میان کلان‌شهر‌های کشور خریداری کرده است.

با این حال، بر اساس افق طرح جامع حمل‌ونقل، شهر مشهد باید بیش از ۳هزارو۲۰۰دستگاه اتوبوس فعال داشته باشد، اما اکنون فقط حدود ۱۷۰۰دستگاه در خطوط تردد می‌کنند که نشان‌دهنده کسری دست‌کم ۱۵۰۰دستگاهی است. پایتخت نیز وضعیتی بحرانی‌تر دارد؛ تهران با وجود مجوز‌های واردات و قرارداد‌های متعدد، به‌جای داشتن ۸تا۹ هزار اتوبوس فعال، کمی بیش از ۲هزار دستگاه در اختیار دارد و نیازمند افزودن ۶تا۷ هزار دستگاه دیگر است.

اصفهان نیز درحالی ناوگان فعال خود را به مرز هزار دستگاه رسانده که همچنان تشنه ورود پانصد تا هفتصد اتوبوس تازه است. این آمار نشان می‌دهد عطش خدمات‌رسانی در شهر‌ها بسیار شدید است، اما پاسخگویی به این تقاضا، پشت سد تولید ناکافی و تورم سرسام‌آور متوقف مانده است.

درحالی‌که کلان‌شهر‌ها با بحران جدی کمبود ناوگان دست‌وپنجه نرم می‌کنند، صنعت اتوبوس‌سازی کشور با ظرفیتی اندک فعالیت می‌کند. در کشور فقط شش کارخانه توانایی ساخت اتوبوس‌های شهری را دارند که درعمل عمده بار تأمین ناوگان فقط بر دوش دو کارخانه «عقاب‌افشان» و «ستاره‌نیک‌آریا (اسنا)» قرار گرفته است. آمار‌های رسمی وزارت صمت نشان‌دهنده روندی نگران‌کننده و نزولی در شمارگان تولید است.

در شش‌ماهه نخست سال۱۴۰۳ درمجموع ۴۳۲دستگاه انواع اتوبوس شهری در کشور ساخته شد، اما این رقم در نیمه اول سال۱۴۰۴ به ۲۴۰دستگاه و در شش ماه ابتدایی سال۱۴۰۵ به ۲۳۴دستگاه کاهش یافت. این ارقام گویای افت نزدیک به ۴۶درصدی تولید در نیمه نخست۱۴۰۵ نسبت به مدت مشابه سال۱۴۰۳ و افت ۲.۵درصدی نسبت به سال۱۴۰۴ است.

درحالی‌که فقط سه شهر کشور به بیش از ۹هزار دستگاه ناوگان جدید نیاز دارند، تولید کمتر از ۲۵۰دستگاه در نیمه اول سال نشان می‌دهد که خروجی صنعت داخلی حتی قطره‌ای در برابر دریای مطالبات انباشته شهر‌ها نیست.

علاوه بر رکود عرضه، مانع سنگین دیگر، شتاب توقف‌ناپذیر قیمت‌هاست که بودجه‌های شهری را پیش از رسیدن به مرحله خرید بی‌اثر می‌کند. اتوبوس شهری که در سال۱۴۰۱ بین ۳تا۵ میلیارد تومان قیمت داشت، در سال۱۴۰۲ به محدوده ۶تا۸ میلیارد تومان رسید. در سال۱۴۰۳ قیمت اتوبوس‌های تک‌کابین دوازده‌متری به ۹تا۱۰ میلیارد تومان و دوکابین‌های هجده‌متری به ۱۷میلیارد تومان جهش یافت.

این روند تورمی در سال۱۴۰۴ متوقف نشد؛ بهای اتوبوس تک‌کابین در ابتدای سال به ۱۲میلیارد تومان و با تلاطم‌های ارزی تا بهمن‌ماه همان سال به ۲۱میلیارد تومان رسید. اوج این افزایش در قرارداد‌های سال۱۴۰۵ مدیریت‌شهری مشهد به ثبت رسید؛ جایی که هر دستگاه اتوبوس تک‌کابین ۳۳میلیارد تومان و اتوبوس دوکابین هجده‌متری ۴۳میلیارد تومان ارزش‌گذاری شد. به بیان دیگر، قیمت اتوبوس دوازده‌متری طی چهار سال دست‌کم ۶.۶برابر شده است؛ رشدی جهشی که سرعت آن از هر برنامه مالی و بودجه‌ای پیشی گرفته است.

بررسی عملکرد مالی مدیریت‌شهری مشهد نشان می‌دهد مشکل نه در اراده اختصاص بودجه، بلکه در نابرابری سرعت تورم با توان مالی است. اعتبار خرید اتوبوس در مشهد پنج‌سال پیش ۵۸۳میلیارد تومان بود که در سال۱۴۰۱ به ۷۰۱میلیارد تومان رسید. شورای اسلامی شهر در سال۱۴۰۲ این رقم را به ۱۱۹۰میلیارد تومان، در سال۱۴۰۳ به ۱۳۶۰میلیارد تومان، در سال۱۴۰۴ به ۲۲۸۴میلیارد تومان و درنهایت برای سال۱۴۰۵ به ۳۱۰۵میلیارد تومان افزایش داد.

با وجود اینکه بودجه نوسازی طی پنج‌سال بیش از پنج‌برابر شده و سالانه رشدی نزدیک به ۴۰درصد داشته، توان خرید فیزیکی افت کرده است. با اعتبار سال۱۴۰۱ و نرخ میانگین ۷میلیارد تومانی، امکان تأمین حدود صد دستگاه اتوبوس وجود داشت. در سال۱۴۰۲ با نرخ ۹.۵میلیاردتومانی، این توان به ۱۲۵دستگاه رسید، اما در سال۱۴۰۳ با گرانی مجدد به ۱۱۳دستگاه و در سال۱۴۰۴ به حدود صد دستگاه بازگشت. سرانجام در سال۱۴۰۵ به‌رغم بودجه سنگین بیش از ۳هزارمیلیاردتومانی، شهرداری فقط توانایی خرید ۹۴دستگاه اتوبوس را پیدا کرد. این معادله نشان می‌دهد شتاب جهش قیمت، اثر تزریق منابع مالی سنگین را به‌طور کامل خنثی کرده است.

با وجود این موانع دوگانه، مشهد سهم بزرگی از ظرفیت محدود خودروسازان داخلی را به خود اختصاص داده است. در مجموع دوره‌های شش‌ماهه نخست سال‌های ۱۴۰۳ تا ۱۴۰۵، کل تولید اتوبوس شهری در کشور به ۹۰۶دستگاه رسید. شهرداری مشهد نیز در دوره ششم با انعقاد قرارداد‌ها و تحویل ناوگان، درمجموع ۵۲۶دستگاه اتوبوس جدید خریده است که در نوع خود تعداد قابل توجهی است.

با این حال، ورود این تعداد دستگاه هم نتوانسته است کسری حدود ۱۵۰۰دستگاهی مشهد نسبت به اهداف طرح جامع را جبران کند. وقتی خرید‌های یک شهر به‌تنهایی بخش اعظم توان کارخانه‌ها را درگیر می‌کند و باز هم گره ترافیک و کمبود حمل‌ونقل عمومی گشوده نمی‌شود، مشخص است که زیرساخت تولید ملی تناسبی با وسعت کلان‌شهر‌های کشور ندارد.

روایت نوسازی اتوبوس‌های شهری نشان‌دهنده یک دور باطل اقتصادی است. از یک‌سو کارخانه‌های اتوبوس‌سازی به‌دلیل کمبود قطعه، بی‌ثباتی ارزی و ظرفیت اندک نمی‌توانند خروجی خود را افزایش دهند و از سوی دیگر، هر تأخیر در تولید با تورم سنگین‌تر همراه می‌شود که قدرت خرید نقدی و اوراق شهرداری‌ها را تحلیل می‌برد.

مشهد بیش از ۵۰درصد خروجی خطوط تولید را جذب کرده، ولی همچنان با جای خالی صد‌ها اتوبوس روبه‌روست و تهران و اصفهان نیز در موقعیتی مشابه سرگردان مانده‌اند. مدیریت‌شهری در این ماراتن، اعتبارات خود را چندبرابر می‌کند، اما هر بار با اتوبوس‌هایی روبه‌رو می‌شود که بهای آنها سریع‌تر از گام‌های بودجه پیش می‌رود و نتیجه آن، ایستگاه‌های شلوغ و مسافرانی است که تاوان این عقب‌ماندگی را با ساعت‌ها انتظار پرداخت می‌کنند.

در گام اول، دولت می‌تواند با تعمیم مجوز واردات اتوبوس که فقط به تهران داده شد، به دیگرکلان‌شهرها، امکان جبران سریع بخشی از کمبود ناوگان را فراهم کند. از طرف دیگر، شهرداری‌ها می‌توانند با کنارگذاشتن خرید‌های پراکنده و حرکت به سمت قرارداد‌های تجمیعی، قدرت چانه‌زنی خود را افزایش دهند.

تجمیع سفارش چند کلان‌شهر علاوه بر ایجاد تقاضای قابل‌پیش‌بینی برای کارخانه‌ها، می‌تواند هزینه تمام‌شده خرید را کاهش دهد و در کنار آن انعقاد قرارداد‌های چندساله و تضمین‌شده، امکان برنامه‌ریزی بلندمدت را برای تولیدکنندگان فراهم می‌کند. درنهایت، خودروسازان هم باید با توسعه خطوط تولید، استفاده از ظرفیت کارخانه‌های مختلف و تقویت زنجیره تأمین، توان پاسخگویی به تقاضای بازار را افزایش دهند.